杭州：摩托车作为交通工具并非不可或缺，暂不调整“禁摩”政策

对于市政协委员日前提出的“适度放开摩托车管制”建议，杭州市公安局近日答复称，综合考虑保障道路交通有序、安全和畅通，维护广大人民群众生命财产安全，防治生态环境（噪音、空气）要求，研判认为应该继续贯彻杭州市摩托车、三轮车禁行限行政策，暂不对“禁摩”政策作出调整。

根据杭州市政府网站7月30日公布的答复函，杭州市公安局表示，近年来，杭州全面推进地铁、快速路“两网”建设，并依托互联网平台出现了网约车、共享单车等新型交通出行模式，公交出行体系进一步优化发展，为城市交通畅通提升提供了较好的基础条件，不仅较好满足了城市交通运量大、通行距离长的需求，也逐步填补了禁摩后交通供给上的空白。摩托车承担的交通出行功能也逐步减弱，更多转向休闲娱乐功能，其管理内容也发生转变。因此，摩托车作为交通工具的角色并非不可或缺。同时，随着杭州先后获得国际花园城市、最具幸福感城市、国家园林城市、国家文明城市以及生态文明城市等多个荣誉称号，特别是国际风景旅游城市的定位，加之我市将承办亚运会等重要赛事，对空气质量和交通出行安全提出了更高的要求。对于委员的意见及建议已吸收纳入储备，后续将继续对“禁摩”政策进行研究。

杭州市公安局还介绍了“禁摩”政策趋势以及政策成效：作为城市交通工具发展史的中间产物，摩托车具有与自行车相似的行驶轨迹，其特点为自由、随意。而其属性为机动车，对其他机动交通工具的干扰更大。城市交通系统应符合社会资源使用效率最大优先原则，但摩托车并不是一种高效率交通工具。据测算，单人乘坐大型公交车动态占有道路面积仅为1㎡，出租车为8㎡，摩托车为10㎡，私家车为14㎡，摩托车的人均动态占地面积仅次于私家车，但运行效率却远低于公交车。

自1985年北京率先发起“禁摩令”，据不完全统计，全国已有近两百个城市实施了对摩托车或者电动自行车的专门管控措施，大多数城市管控措施日趋严格，其中以北京、广州、深圳的大规模整治最为典型。各个城市实施过程中在区域、时间段和车辆类型上有所差异，主要包括：（1）区域内全天禁摩；（2）对部分时段、路段禁行；（3）按排量、车型对部分类型摩托车实施禁行。除了限制通行，武汉、无锡等一些城市也对摩托车上牌登记进行控制，控制摩托车保有量。

杭州市公安局称，从各地经验来看，“禁摩”政策成效主要有以下三大方面：

一是降低摩托车引发交通事故量。摩托车通行速度较快，驾驶稳定性较差，加之不遵守通行规则的行为普遍，较易导致交通事故。一旦发生交通事故，由于较汽车而言安全防护性能差，引发交通事故伤亡率较高，存在重大交通安全隐患。实施严格的“禁（限）摩”管理，配合摩托车总量控制和专项整治行动等措施，摩托车引发交通事故及严重程度有所下降。

二是有效改善道路交通秩序。摩托车超速行驶、随意变道、违法载人、逆行等交通违法行为高发，严重扰乱道路交通秩序，尤其是城乡结合部和农村地区存在大量的无证无牌摩托车，执法难度较大。实施对摩托车严格管控措施，能够对改善道路通行秩序起到积极作用。

三是间接推动绿色交通的发展。摩托车禁限行后，居民出行方式中，摩托车出行比例大幅度降低。针对摩托车适宜的中、短距离出行，公共汽车和非机动车成为转移的主要出行方式，步行和私家车成为转移的次要出行方式。

澎湃新闻注意到，2020年，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福曾建议，适度放开“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。

李书福当时表示，摩托车产业是出行产业的一部分，摩托车工业的发展为改善城乡居民生活，扩大机电产品出口及国民经济发展做出了积极贡献，并为汽车工业的发展积累了宝贵经验和技术创新灵感。在2007年顶峰时期，我国摩托车产销量3000多万辆，占全球总量的55%。但由于全国近190个城市 “禁限摩”等原因，造成市场萎缩，企业转型升级动能不足，技术进步停滞不前，竞争力不能持续提高。

他建议，试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法。在制定交通道路管理政策时，制订摩托车相关交通管理办法，发挥摩托车的长处，实现城市交通多元化，提高通行效率。采取限量上牌的方法，对合法两轮车上路予以总量规划和控制，确保四轮与两轮、机动车与非机动车的构成比例合理科学，以达成道路利用效率的最大化。

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