前沿信息：业界如今对城市空运有两种不同的声音

最近小编发现有诸多的小伙伴们对于业界如今对城市空运有两种不同的声音这个问题都颇为感兴趣的，大家也都想要及时了解到业界如今对城市空运有两种不同的声音相关信息，那么小编今天就来为大家梳理下具体的关于这个问题的一些消息吧。

城市空运——有人和无人驾驶——已经成为航空领域最热门的创新领域。它是会逐渐成熟为一个市场还是会消亡，取决于创造商、运营商和监管机构在应对广泛的技术、运营和社会挑战方面的成功程度。

动力系统

业界如今对城市空运有两种不同的声音，一种是以优步为代表的城市共享运输企业认为电池技术足以在2023年成熟满足小型全电推进垂直起降(eVTOL)的城市空运飞行器需求; 另一种是来自许多工业界的企业认为， 混合电推进将是近期一个更好的选择， 它能提供的不仅仅是城市内部的短途运输。这在很大程度上取决于新型化学物质的高能量密度电池是否如预期的那样浮现，尽管它们最初的成本可能很高，寿命也很短。

构型

城市空运飞行器中还没有占主导地位的构型，eVTOL分为两大类:无机翼和有机翼。无机翼eVTOL本质上是一种放大的多旋翼无人机。它们在巡航时气动效率不高，最适合在低速飞行时作短途飞行。有机翼eVTOL从旋翼垂直飞行过渡到机翼水平飞行。它们效率更高——速度和航程更高——但更复杂，需要升力和巡航发动机， 或倾转机翼、旋翼或涵道。

安全性

城市空运是一种商业空中运输， 但是一般 飞机的安全水平——固定翼或旋翼——不足以每天在城市上空进行数千次低空飞行，需要达到航空公司的安全级别。有些eVTOL在断电时不能像直升机那样自转着陆，也不能像飞机那样滑翔。通过电力推进或弹道降落伞(可以在极低的高度和速度下部署)增加冗余可以减轻风险，但安全将是一个关键的设计驱动因素。

认证

许多eVTOL有一些以前没有经过认证的特性，有些还很多。这些特征包括分布式电推进和自动飞行操纵。目前的计划是将使用仍在开辟中的行业标准对这些新型飞行器进行认证。欧洲航空安全局(EASA)于2018年10月公布了eVTOL适航标准草案，用以征求意见。联邦航空治理局(FAA) 计划在为这些飞行器制定新的适航类别过程中为其提出特别条款。

空域

如果对城市空运最乐观的预测得以实现，那么在现有空中交通治理系统之外的空域，一个城市上空每天的航班数量可能会超过整个。计划扩展正在开辟的无人交通治理(UTM)架构，该架构用于治理低空无人机运行，使无人机能够使用商业实体提供的空域服务。

创造

为了实现高密度城市空运的愿景，航空工业界将必须以更高的速度和更低的成本建筑eVTOL，达到5000～10000架/年，而如今的飞机生产速度惟独100～500架/年。创造商正把目光投向汽车行业，以及宝马i3等碳纤维汽车的自动化高速率组装，但其所需的性能，以及由此带来的复杂性，使得飞机结构的自动化创造具有挑战性。

基础设施

城市空运服务将首先使用现有的直升机机场，但高密度的运营将需要新的基础设施。最初，这可能意味着重新启用闲置的屋顶直升机停机坪或重新利用上层停车场。但最终，将需要专门的高吞吐量垂直起降点，专门设计用于处理乘客、为飞行器充电和连接其他交通方式。

融资

目前已知的eVTOL项目超过100个，大多数是初创公司，其中惟独少数能存活下来。2017年，德国百合航空获得了9000万美元融资，Volocopter获得了3000万美元，其中包括戴姆勒和英特尔的支持。2018年，乔比航空从丰田、捷蓝航空和英特尔等投资者那里筹集了1亿美元资金。谷歌联合创始人拉里·佩奇为KittyHawk公司的Flyer和Cora提供资金。投资正流入这个新生行业，但要从飞行模型转向生产型城市空运飞行器还需要更多投资。

噪声

对于城市空运来说，公众接受是一个关键问题：eVTOL是否足够安全， 以及是否足够肃静?这两个问题导致直升机在城市的使用受到限制。电动机本质上是肃静的。分布式推进降低了旋翼梢部速度，涵道也可屏蔽噪声，但推进系统与机身的相互作用会产生噪声。

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