10月新车零售跌25%

我来核实这条数据的出处和 10 月乘用车市场的官方统计口径。

10 月新车零售跌 25%

乘联分会 11 月 9 日发布 2026 年 10 月全国乘用车市场分析，当月全国乘用车零售 164.3 万辆，同比下降 27.1%、环比增长 1.5%，1 至 10 月累计零售 1497.8 万辆、同比下降 22.3%。此前一周已有 "10 月零售 169.3 万辆、同比下降 25%" 的报道口径，两个数字的差异来自统计范围与初步值、终值的区别，正式月度分析以 164.3 万辆为准。把总量拆开看，这一轮下滑的结构非常清楚燃油车零售同比下降 45%，其中纯燃油车下降 51%，普通混合动力车逆势增长 28%；新能源乘用车零售 110.9 万辆、同比下降 13.7%，但零售渗透率升至 67.5%、批发渗透率 67.3%，双双创历史新高；自主品牌零售 121 万辆、同比下降 22%，国内零售份额却提升至 73.8%、同比增加 4.8 个百分点；主流合资新能源零售同比增长 69%，是新能源内部唯一增长的分支。更关键的是出口这条线 ——10 月乘用车出口 92.8 万辆、同比增长 68.5%，占厂商销量的 35%（去年同期 19%），其中新能源出口 58.2 万辆、同比增长 144.7%；当月厂商批发 263.3 万辆、同比下降 10.2%，批发与零售之间约 99 万辆的差额几乎全部由出口消化，批发同比降幅因此比零售少 16.9 个百分点。所以 "跌 25%" 这个标题读到的并不是全行业失速，而是国内终端与海外市场两条曲线走出了明显分化。

把降幅归因，压在首位的是基数与政策节奏，而不是需求本身熄火。2025 年 10 月国内零售 225.2 万辆，是过去五年的峰值月份，去年全年以旧换新规模超过 1150 万辆、一半以上的国内零售参与其中，大量置换和报废需求被前置到去年下半年，今年同比对比的起点本身就被抬高。政策端的推力也在同步减弱2026 年以旧换新补贴从定额模式改为比例核算与上限控制，业内测算报废更新与置换更新的补贴均值较 2025 年分别下降约两成和三成；新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，每辆乘用车减税额上限 1.5 万元，对价格敏感的低价车型来说实际到手优惠明显收窄。第三重压力来自用车成本，国家统计局 11 月 9 日数据显示，10 月汽油价格同比上涨 22.4%、涨幅比 9 月扩大 5.8 个百分点，交通工具用能源价格同比上涨 20.2%，燃油车在自主、主流合资、豪华三个阵营出现 - 46%、-46%、-37% 的几乎无差别下滑，正说明这一轮收缩是成本驱动的普遍现象，而非某个品牌的产品问题。第四重是消费心态，麦肯锡《2026 中国汽车消费者洞察》显示，对价格战持消极态度的消费者比例 22.2% 已超过持积极态度的 16.5%，反复降价强化了 "再等等更便宜" 的预期，成交周期被拉长。四股力量叠加，才形成 "金九银十" 成色不足的观感中国汽车流通协会调查中，54.2% 的经销商认为旺季效应明显弱于往年、33.7% 认为基本消失，10 月库存预警指数 62.2%。但结构里也有清楚的亮点新能源渗透率在传统上应当季节性走平的秋季继续上行，增程车型零售 11.4 万辆、环比增长 31.2%，小米与零跑的增量是主要来源；主流合资新能源零售同比增长 69%，上汽大众、一汽大众的纯电新品与上汽通用的插混成为销量主力。这说明电动化替代的进程并未因总量收缩而放缓，反而是燃油车退出份额的速度在加快。

把时间轴拉长，这一轮波动的性质更容易判断。中汽协副秘书长陈士华的表述是，当前车市下行属于短期政策扰动与高基数叠加的阶段性现象，并非汽车普及的基本面见顶；乘联分会也指出，"大城市普及高、县乡普及弱" 的头重脚轻特征明显，下沉县域的首购需求仍是蓝海。对 2027 年，乘联分会秘书长崔东树的测算是零售有望恢复 2% 至 5% 的增长，今年全年预计约 1850 万辆、较 2025 年峰值 2374 万辆回落约 22%，即便按 2% 恢复至 1887 万辆，仍比去年低约两成，这意味着行业要用两三年时间消化被前置的需求。政策工具箱里还有存量2500 亿元消费品以旧换新资金已全部下达，地方补贴与车展促销在 11 月至 12 月集中释放，乘联分会预判 11 月车市环比温和回暖、同比降幅收窄，但出口抢运带来的短期支撑持续性存疑。产业侧的应对正在从 "抢国内" 转向 "拓海外 + 本地化"10 月自主品牌出口 81 万辆、同比增长 77%，比亚迪出口 17.02 万辆、同比增长 102.8%，吉利出口 10.72 万辆、同比增长 157.8% 并连续五个月超过 10 万辆，奇瑞出口 20.06 万辆、占集团销量 67.8%；同时零跑 B10 在西班牙 Stellantis 工厂投产、比亚迪匈牙利塞格德工厂四季度量产、小鹏 G9L 在奥地利格拉茨工厂投产，出海正从 "把车装上滚装船" 转向 "在当地造、在当地服务"。政策层面还有一个中期变量自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽车增值税出口退税率由 13% 下调至 9%，靠退税兜底的出海模式将被逐步终结，海外利润只能建立在本地制造与服务能力上。回到 "跌 25%" 这件事本身，它记录的是国内终端在透支后的消化期、补贴退坡的适应期与高油价的挤压期三段时间重叠，而同期新能源渗透率创新高、出口接近七成增长、自主份额提升 4.8 个百分点，三条线共同指向一个判断市场在换挡，不在失速。

【数据来源】

[2026-11-10]（10 月乘用车零售 164.3 万辆降 27.1% 出口占厂商销量 35%）新浪财经

[2026-11-10]（乘联分会10 月新能源乘用车零售、批发渗透率均创历史新高）中国电力新闻网

[2026-11-09]（乘联分会燃油加速萎缩、新能源韧性领跑成为市场主线）上海证券报

[2026-11-09]（乘联分会10 月全国乘用车市场零售 164.3 万辆 同比下降 27.1%）证券时报

[2026-11-08]（乘联会数据显示 10 月全国乘用车零售 169.3 万辆 同比下降 25%）观点地产网

[2026-11-04]（乘联分会初步统计 10 月全国乘用车市场新能源车零售 114.8 万辆 同比下降 10%）证券时报

【免责声明】

本文数据均引自上述公开报道及乘联分会、国家统计局发布口径，仅作市场观察之用。乘用车零售、批发、出口的统计范围与快报值、终值存在差异，不同机构口径下的同比降幅可能不一致，具体以乘联分会正式月度分析及主管部门发布为准。文中对后续走势的判断引自机构与行业人士公开表述，不构成投资建议或购车建议。